Vous êtes ici ›Home› Dossiers
DE AUTO IN DE TRECHTER. EEN BRUSSELSE MOBILITEITSDROOM. (NOVEMBER 2010)
Vaarwel, koning auto!
De balans van het mobiliteitsbeleid in Brussel is vandaag de dag wel heel sterk doorgeslagen. Decennialang moest alles en iedereen wijken voor koning auto, maar dat is voorgoed voorbij. De stad wordt teruggegeven aan de zachte weggebruiker, aan het openbaar vervoer, aan de stadsbewoner. Daarbij past een zucht van opluchting en verschijnen er beelden van lommerrijke parken, blije wandelaars en fietsers en sympathiek busverkeer. De auto moet de stad uit, en daarvoor hoeven we zelfs niet te wachten op de uitvoering van het IRIS-2-plan.
Ambitieuze projecten
worden kwistig rondgestrooid, en de eerste bakens
van het nieuwe beleid trots uitgezet. Het parkeertarief
gaat fors omhoog, het aantal parkeerplaatsen
gestaag naar beneden. De vijfhoek is gepromoveerd
tot grootste zone-30 van Europa, en van de uitbreiding
van trambeddingen, busbanen en fietsvoorzieningen
wordt expliciet toegegeven dat zij als doel
hebben het autoverkeer te versmachten. Hoog op
de actielijst staan verder onder andere het versmallen
van de E40 vanuit Leuven bij het binnenrijden
van het Brussels Gewest, en het slopen van het
Herrmann-Debrouxviaduct. Het is nu echt menens.
Het gaat slecht? Maak het
slechter!
De strategie achter dit beleid is al even simpel als
evident: het autoverkeer zodanig bemoeilijken dat
de moegetergde automobilist ten langen leste toch
kiest voor de fiets of de tram. Ontneem de auto
zijn troeven, en de concurrentie krijgt meteen een
sterkere speelhand. Duw de stroom in een trechter
en het probleem lost zichzelf op. Natuur- en
verkeerskundig klopt dat niet. Door trechters te
creëren, nodig je de auto(mobilist) uit om te doen
waar ie goed in is: alternatieve wegen zoeken, sluipen,
zichzelf beredderen. Net als water doet. Daar
gaan dus je intenties om woonbuurten leefbaar te
houden en het verkeer te regisseren. De Brusselse
aanpak is zelfs compleet in tegenspraak met die
van voorbeeldsteden waar de aanpak is om het
autoverkeer te kanaliseren naar hoofdassen met
optimale doorstroomcapaciteit. Dat creëert mogelijkheden
om verkeersluwe zones te maken zonder
de verliestijd te doen exploderen. Brussel is daarentegen
het infrastructurele zootje nog verder aan
het verzieken. Op die manier, zo wordt verkondigd,
raken we de auto kwijt. Twintig percent minder
auto’s over acht jaar, mooie woorden! De stress op
het verkeersnet moet omlaag, absoluut mee eens,
maar in een grote stad is (behoorlijk veel) auto- en
truckverkeer onvermijdelijk en onmisbaar om het
sociale en economische weefsel intact te houden,
daar fiets je niet omheen.
Ik stel me trouwens de vraag of die politiek van
versmachting van het autoverkeer morgen überhaupt
meer succesvol zal zijn dan vandaag. Brussel
figureert nu al helemaal aan de top van Europese
steden met het meeste verliesuren door files. Geen
stad doet beter, niet Parijs, Milaan, Palermo of
Warchau. Aan ontmoedigende factoren geen gebrek,
maar dat heeft tot vandaag dus geen mentaliteitswijziging
teweeggebracht. Is het vel van de Belgische
automobilist echt zoveel dikker dan dat van zijn
Europese buren, waar minder files toch rijmen met
succesvol collectief en niet gemotoriseerd vervoer?
Of gaat het helemaal niet om dik vel en slechte
mentaliteit? Ik vrees het.
Wil Brussel wel een coherent
vervoerssysteem?
Zonder te vervallen in gemeenplaatsen als de perfectibele
kwaliteit en dienstverlening van de collectieve vervoerssystemen,
is het niet moeilijk in Brussel ogenblikkelijk
de vinger te leggen op heel wat zere plekken. Neem
het metrostation Erasmus. Dat paste in de recentere
uitbreiding van het metronet en biedt perspectieven
voor pendelaars uit het pajottenland. Wie echter de
vrij probleemloze - en daardoor weinig milieubelastende
- autorit van thuis tot aan het metrostation wil
combineren met een ondergrondse verplaatsing in de
stad, wordt voor zijn multimodale aanpak beloond met
een onthutsend gebrek aan parkeermogelijkheden in
vergelijking met het potentieel aan reizigers, met een
maximum parkeertijd van enkele uren of boetetarieven
van 15 euro per halve dag. Reken dat om per maand,
en je blijft lekker in je knusse kar natuurlijk. Je moet
goed gek zijn. Metrostations die ongeschikt zijn om
pendelaars te doen overstappen; wil Brussel eigenlijk
wel multimodaal vervoer?
Principiële keuzes en
echte argumenten
Reële alternatieven en complementariteit die werkt,
daar gaat het om. Gecombineerd met realistische verwachtingen.
Wanneer grootse ideeën in denkgroepen
en werkcommissies aan hun haalbaarheid worden
getoetst, blijkt al snel dat metro, tram en bus op de
piekuren evenzeer tegen hun maximale capaciteit
aanbotsen. De noord-zuidas is al net zo’n flessenhals
voor het treinverkeer. Laat ons dus heel erg realistisch
zijn inzake de extra capaciteit die het openbaar vervoer
aankan.
De verstikkingspolitiek eist nog een andere tol: die van
onnodige milieuvervuiling. Toen Touring deze zomer
één aspect aanhaalde van een mobiliteitsstudie
door de
KU Leuven in opdracht van Touring en FEBIAC, namelijk dat slecht
geregelde verkeerslichten een enorme verliestijd
en zeer veel onnodige luchtvervuiling veroorzaken,
verklaarde Staatssecretaris Bruno De Lille onomwonden
dat dit doelbewust was. We weten het, en we doen er
niks aan. Principiële standpunten als peremptoir argument;
onthutsend is dat. Voor dergelijke beleidskeuzes
dien je ter verantwoording worden geroepen. Mobiliteit
is vandaag een kostbaar en noodzakelijk goed, dermate
kostbaar dat je er niet mee morst, zeker niet wanneer
dat een aanzienlijke milieukost heeft.
Alles bij het oude?
Dat alles is geen reden om het (auto)verkeer ongemoeid
te laten. Brussel heeft nood aan één masterplan
mobiliteit. Je hoeft met de auto echt niet meer tot bij
Manneke Pis te raken, en woonbuurten verdienen een
autoluw regime. Maar net zo goed heeft het autoverkeer
recht op doorstromingsassen met optimale capaciteit, op
aansluitingen op het openbaar vervoersnet en op een
verkeersbeleid dat alle weggebruikers in rekening neemt
en evenwaardig behandelt. Dat begint met “quick
wins”,
die weinig kosten en veel opleveren - zoals
verkeerslichtensynchronisatie
- en het mondt uit in een weefsel van
elkaar versterkende vervoersmodi. Zolang de beleidskeuzes
dogmatisch zijn, en niet in functie staan van mobiliteits-
en milieudoelstellingen, raken we enkel nog meer
verstrikt en loopt uiteindelijk de hele trechter over.