Vous êtes ici ›Home› Dossiers
10 VERBETEROPTIES NAAR EEN PERFORMANT EN DUURZAAM TRANSPORTSYSTEEM VOOR BELGIË (NOVEMBER 2009)
Het huidige wegennet in België functioneert verre van optimaal. Problemen zoals congestie, verkeersdoorstroming, luchtvervuiling, verkeersongevallen... dreigen almaar moeilijker beheersbaar te worden. In dat licht is een doordachte en slagvaardige aanpak vereist. Oplossingen bestaan: vele liggen bij wijze van spreken op de plank. Ze worden ons aangereikt vanuit ‘best practices’ in het buitenland en vanuit wetenschappelijk onderzoek.Het huidige wegennet in België functioneert verre van
optimaal.
Problemen zoals congestie, verkeersdoorstroming, luchtvervuiling,
verkeersongevallen... dreigen almaar moeilijker beheersbaar te worden.
In dat licht is een doordachte en slagvaardige aanpak vereist.
Oplossingen bestaan: vele liggen bij wijze van spreken op de plank. Ze
worden ons aangereikt vanuit ‘best practices’ in
het
buitenland en vanuit wetenschappelijk onderzoek.
Daarom vroegen FEBIAC en Touring aan Chris Tampere en Ben Immers van de
KU Leuven en Steven Logghe van Be-Mobile om voor een 10-tal
probleemgebieden verbeteringen in het transportsysteem uit te werken
die gunstig zijn op vlak van verkeersdoorstroming, betrouwbaarheid van
reistijden, brandstofverbruik en vervuilende emissies. Hierna worden
enkele verbeteropties samengevat die kunnen bijdragen aan de realisatie
van een performant en duurzaam transportsysteem voor ons land. De
volledige studie is beschikbaar op
http://www.febiac.be/public/pressreleases.aspx?ID=687&lang=NL
Thema 1. Structuur van het
wegennet
Door de mobiliteitsgroei zit het autosnelwegennetwerk tijdens de spits
meer dan vol. Rond Brussel en Antwerpen leidt dit ’s ochtends
en
‘s avonds –en steeds vaker daarbuiten–
tot lange
files. Dit is o.a. een gevolg van een beleid dat er in bestond om
regionaal verkeer zoveel mogelijk af te wikkelen via het
autosnelwegennet. Hierdoor nam de druk op dit netwerk verder toe
–de lengte de files steeg er op 10 jaar tijd met
50%–,
waardoor de verkeersafwikkeling er erg kwetsbaar wordt. Kleine
verstoringen doen nu al files ontstaan.
De onderzoekers stellen voor om, net zoals in onze buurlanden, de
structuur van ons wegennet zodanig te wijzigen dat de (kortere)
regionale verplaatsingen niet meer via de snelwegen, maar op een eigen
netwerk kunnen worden afgewikkeld. Dit kan door een deel van het
huidige regionale wegennet op te waarderen, waardoor het als een apart,
samenhangend stelsel naast het snelwegennet gaat functioneren. Deze
benadering biedt grote voordelen:
- De autosnelwegen krijgen een
terugvaloptie (bypass); dit doet de
betrouwbaarheid van de verkeersafwikkeling in het gehele netwerk fors
verhogen. Bij incidenten op het autosnelwegennet kan het verkeer
tijdelijk worden omgeleid naar dit regionale net.
- De totale capaciteit van het
wegennet neemt toe, wat een deel van
de voorspelde verkeersgroei kan opvangen.
- De vormgeving van het
opgewaardeerde regionale wegennet
(gescheiden rijbanen; alleen gemotoriseerd verkeer), in combinatie met
de aangepaste snelheid (80 km/uur) bevorderen de verkeersveiligheid.
- Zwaar belaste knooppunten in
het autosnelwegennetwerk worden
ontlast.
Berekeningen voor een volgens dit concept geordend netwerk geven aan
dat de baten (minder reistijdverliezen, grotere reistijdbetrouwbaarheid
en verkeersveiligheid) de kosten (investerings- en milieukosten)
ruimschoots overtreffen en ervoor zorgen dat de investering in een
beperkt aantal jaren wordt terugverdiend.
Thema 2. Afstemming tussen
functie en vormgeving van een weg
Het zal velen al zijn opgevallen
dat de snelheidslimiet op onze
wegen voortdurend verandert. De figuur hieronder geeft het
snelheidsverloop —d.i. de toegestane maximum
snelheid— weer
op een typische regionale verbindingsweg (in dit geval de N9
Turnhout-Aarschot) en illustreert treffend het fenomeen van de dansende
snelheidslimieten.
Uit metingen op een 100-tal km gewestwegen blijkt dat een weggebruiker
gemiddeld om de 1,5 km of elke 76 seconden de snelheidslimiet ziet
veranderen. Hetzelfde geldt overigens voor de functie en de vormgeving
van de weg, met dien verstande dat functie, vormgeving en snelheid
bovendien ook nog eens niet op elkaar afgestemd zijn. Het vraagt een haast onredelijke
alertheid van de bestuurder om zich aan alle geldende snelheidslimieten
te houden. Met als kers op de taart de aanwezigheid van al dan niet
bemande flitscamera’s...
In België zijn functie, vormgeving en snelheidslimiet
onderling
vaak inconsistent omdat veel wegen –de N9 is slechts een van
de
vele voorbeelden– meer dan 1 functie vervullen. Zo combineert
de
N9 vaak 3 functies: een vlotte verbinding tussen 2 steden, ontsluiting
van woonwijken en bedrijventerreinen en toegang tot individuele
percelen. Deze menging van functies leidt tot veel conflicten tussen de
verschillende gebruikers, met een verhoogd ongevalrisico als gevolg. In
het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) is een
wegencategorisering opgesteld voor de belangrijkste Vlaamse wegen.
Echter, bij de uitwerking ervan leek de bestaande vormgeving van de weg
eerder als uitgangspunt genomen dan de functie die de weg vervult. Het
gevolg is een onsamenhangend regionaal wegennet waarbij de vormgeving
en snelheidslimiet er voortdurend veranderen.
Ideaal moet de vormgeving en bijhorende snelheidslimiet van een weg
afgestemd zijn op de functie die de weg toegewezen krijgt. In Nederland
werd de functie van de weg als uitgangspunt genomen voor de vormgeving
van de weg, waarbij zoveel mogelijk slechts 1 functie is toegekend aan
een weg.
Dit concept, gekend als ‘Duurzaam Veilig’, hanteert
volgende veiligheidsprincipes:
- Functionaliteit: functioneel
gebruik voorkomt onbedoeld gebruik
van infrastructuur
- Homogeniteit: homogeen
gebruik voorkomt groteverschillen in
snelheid, rijrichting en massa van de voertuigen
- Herkenbaarheid: voorspelbaar
gebruik voorkomt onzekerheid bij de
verkeersdeelnemer
In Nederland wordt algemeen aangenomen dat de toepassing van deze
‘Duurzaam Veilig’ principes een belangrijke
bijdrage hebben
geleverd aan de verkeersveiligheid op zijn wegennet.
Thema 3. Homogene en
geloofwaardige snelheidslimieten
Het beleid legde de laatste jaren een groot accent op strengere
snelheidslimieten en een betere controle ervan. Dit gebeurde vooral
vanuit een bezorgdheid voor de verkeersveiligheid. Toch rijst de vraag
of de verkeersveiligheid hiermee gediend is. Heel wat aanpassingen
hebben geleid tot veel bijkomende verkeersborden, snelle wisselingen
van snelheidslimieten die helemaal niet meer overeenkomen met de
ontwerpsnelheid van de weg. Dit laatste zorgt ervoor dat de
snelheidslimiet niet meer geloofwaardig overkomt (zie vorig thema).
Bovendien doorkruisen verschillende, op zich goedbedoelde, initiatieven
elkaar. Aanpassingen in de federale regelgeving, gewestelijke invoering
van afwijkende snelheidslimieten en gemeentelijke maatregelen leiden
vaak tot verwarring en onduidelijkheid voor de weggebruiker. Denk maar
aan de invoering van de zoneborden (zone 30-50-70) in sommige
gemeentes. Snelheidslimieten moeten doordacht toegepast worden als
onderdeel van de functionele indeling en daarmee samenhangende
categorisering en inrichting van onze wegen. Losse beleidsinitiatieven
zijn daarom uit den boze.
Thema 4. Verkeerslichten
Verkeerslichten organiseren de
verkeersafwikkeling op een
gelijkvloers kruispunt. Ideaal wordt er tegelijk de capaciteit
geoptimaliseerd en de verkeersveiligheid bewaakt. Ook
milieubeleidsdoelen kunnen mee in rekening genomen worden zoals het
beperken van de emissies en van het aantal start-en-stop bewegingen.
Ook de coördinatie van verkeerslichten tussen opeenvolgende
kruispunten (cfr groene golven) biedt mogelijkheden om de capaciteit
van onze wegen beter te benutten. Telkens is het cruciaal dat de
lichtenregeling goed afgestemd wordt met het verkeerspatroon. Daartoe
moet het verkeer geregeld worden opgemeten, de optimale regeling
doorgerekend en de lichten bijgeregeld. Dit functioneel onderhoud zorgt
er voor dat verkeerslichten rekening houden met structurele
veranderingen en variaties in de verkeersstromen. In de praktijk zien
we dat in ons land (te) weinig mensen ingezet worden voor het
functioneel onderhoud. Hierdoor gebeurt dit onderhoud niet grondig
genoeg en worden kansen gemist. We verliezen daarom onnodig veel tijd
aan onze verkeerslichten. Het invoeren van een VerkeersLichten
OnderhoudsTeam (VLOT) dat doordacht verkeersstromen en regelingen waarneemt, lichten bijregelt en de impact ervan opmeet, biedt kansen om
met weinig middelen forse maatschappelijke winst te behalen. In het
buitenland werden met gelijkaardige initiatieven
baten/kostenverhoudingen van 30 tot 80 tegen 1 gerealiseerd.
Thema 5. Wegenwerken
Zo’n 15% van de files
op snelwegen wordt veroorzaakt door
wegenwerken. Van elke 100 km die we rijden op onze wegen, zijn er
gemiddeld 2 omwille van een wegomleiding. Reden genoeg voor de
wegbeheerders om ‘Minder Hinder’ maatregelen te
promoten.
Het beleid kent hieraan dan ook een hoge prioriteit. Op het terrein
zelf
valt hiervan nog te weinig te merken, doordat de aannemer die de werken
uitvoert, vaak ook tegelijk moet zorgen voor de signalering en het
stroomlijnen van de verkeersafwikkeling. En dat is nu eenmaal niet zijn
prioriteit noch specialiteit. Bovendien is de druk om snel en goedkoop
te werken soms zo groot, dat het werk ondermaats wordt uitgevoerd,
waardoor de weg soms al na enkele maanden weer schade oploopt en er al
snel onderhoud nodig is met nieuwe verkeershinder tot gevolg.
Daarom moet de kwaliteitscontrole beter. Voor de werken zelf kan dit
geschieden door een onafhankelijk controleorgaan. De organisatie van
het om te leiden verkeer kan bv. door een gespecialiseerde cel bij de
wegbeheerder zelf.
Thema 6. Vrije busstroken
Er komen de laatste jaren in
hoog tempo busstroken bij. Men kan
moeilijk anders stellen dan dat het beleid van de afgelopen jaren het
openbaar vervoer (OV) en de auto als concurrenten beschouwde, waarbij
het OV onder de noemer ‘selectieve bereikbaarheid’
concurrentieel voordeel moest krijgen.
De onderzoekers vragen zich trouwens af waarom een maatregel zoals een
busbaan werd ingeschreven als beleidsdoel? Veel logischer is het om
“betere doorstroming en stiptheid van het OV” te
beogen.
Een busbaan is dan slechts één van de mogelijke
middelen
om dit te bereiken. Sinds enkele jaren beslist een commissie op basis
van door het OV-bedrijf aangedragen argumenten of er al dan niet ergens
een busbaan komt. Het overige verkeer (auto’s,
vrachtwagens,...)
is in die commissie niet vertegenwoordigd en dus gaan beslissingen snel
één kant op.
Beter zou het zijn om de oorzaken van de doorstromingsproblemen van de
bus of tram objectief te analyseren. Van de mogelijke oplossingen moet
dan een kosten/baten-analyse worden uitgevoerd, waarbij zowel
frequentie en bezettingsgraden van het OV als de grootte van de overige
verkeerstromen worden beschouwd. Deze gegevens moeten dan wel
onafhankelijk en objectief worden gemeten, en niet door de
belanghebbende OV-maatschappij zelf. Hieruit kunnen stellig
‘win-win’ oplossingen komen waarin alle
weggebruikers erop
vooruit gaan; denk maar aan het herinrichten van kruispunten of het
instellen van slimmere verkeerslichten. Mocht toch blijken dat een
busstrook de beste baten/ kosten-verhouding heeft, dan kan ze worden
gerealiseerd als ‘inhaalstrook’, waarbij de bus
even voor
het kruispunt weer invoegt en er geen opstelstroken – en dus
capaciteit – worden opgeofferd. De impact op het overige verkeer kan nog sterker beperkt worden door dynamische
varianten te overwegen, zoals de variant waarbij de busstrook alleen in
het drukste van de spits wordt geactiveerd; of de variant met 1 zgn.
centrale getijdestrook die in functie van de ochtend-en avondspits van
richting wisselt in plaats
van 1 busstrook in elke rijrichting. Maar meer structureel nog gaat de
voorkeur uit naar het zoveel mogelijk ontvlechten van OV- en
wegennetwerken: verleg de busroutes weg van hoofdverkeersassen naar
lokalere wegen dichter bij de (potentiële) OV-gebruikers.
Thema 7. Inrichting van
kruispunten
De inrichting van kruispunten kan de afwikkeling van toekomende en
uitgaande verkeerstromen sterk beïnvloeden. Kruispunten leggen
per
definitie capaciteitsbeperkingen op en hebben heel wat
conflictpotentieel. Recent werd fors geïnvesteerd in het
herinrichten van de gevaarlijkste kruispunten, dat echter vaak ten
koste ging van de verkeerafwikkeling.
Vaak worden –ook op minder gevaarlijke kruispunten–
inconsistenties waargenomen omdat het type en de inrichting van
kruispunten vaak niet in relatie staat met de functie en inrichting van
de toekomende wegen. Zo past het niet dat een voorrang van rechts nog
voorkomt op wegen met snelheidslimiet hoger dan 50 km/u of dat elk dorp
een andere invulling geeft aan een rotonde.
Verder wordt weinig rekening gehouden met de impact van kruispunten op
de emissies. De keuze van kruispunttype is in dit verband
doorslaggevend. Afhankelijk van de dikte van de verkeerstromen op de
hoofd- en zijwegen, is de keuze tussen verkeerslichten, rotonde of een
voorrangsplein bepalend voor de omvang van de verliestijden en de
emissies. Onderstaande figuren tonen de effecten van de 3
kruispunttypes op de verliestijden en op de PM-, NOx- en
CO2-emissies.
Kruispunten moeten, ook op minder belangrijke wegen, consistent met de
functie en type van de weg ingericht worden zodat weggebruikers niet op
verrassingen botsen. In dat opzicht moeten ook drempels en
asverschuivingen consistenter ingepast worden.
Thema 8. Incident Management
De totale omvang van de
congestie op ons wegennet zou in 2007 zowat
32 miljoen voertuigverliesuren (VVU) bedragen. Het congestieaandeel ten
gevolge van incidenten wordt geschat op 24% of zowat 150 miljoen Euro.
Daarom moet de toepassing van Incident Management (IM) in
België
–vooral op het autosnelwegennet– sterk worden
verbeterd en
uitgebreid, want: IM kan de negatieve effecten van incidenten (files,
onveiligheid, schade aan weg en milieu) fors beperken. De toenemende
drukte op onze wegen verhoogt de kans op incidenten en, nadat een
incident heeft plaatsgevonden, genereert een veel groter effect doordat
meer voertuigen worden opgehouden.
Belangrijke verbeterpunten zijn mogelijk door een uniforme aanpak op
hoofdwegen in alle gewesten, door de verantwoordelijkheden en
bevoegdheden van verschillende hulpverleners te verduidelijken, alsook
de prioriteiten in de hulpverlening en wie precies het proces op de
incidentlocatie aanstuurt. In Nederland heeft de realisatie van deze
verbeterpunten de congestie als gevolg van incidenten fors verminderd.
De besparingen kunnen oplopen van 33 miljoen in 2009 tot 45 miljoen
Euro in 2020. Maatregelen gericht op het gezamenlijk oefenen en
evalueren van de hulpverlening bij incidenten kan jaarlijks nog eens
16,5 miljoen Euro extra opleveren. In deze berekeningen zijn de
gunstige effecten op de verkeersveiligheid niet eens meegenomen.
Thema 9. Dynamisch
verkeersbeheer
Het gewestelijke beleid
investeerde de laatste jaren in
verkeersmanagement: de focus lag op technologisch materiaal op en rond
de snelweg met dynamische borden en geavanceerde detectietechnologie.
Hiermee wil men files beperken, de capaciteit beter benutten of
vergroten en ongevallen vermijden. Toch blijven de investeringen veelal
geconcentreerd op specifieke locaties; zo komt de Brusselse regio
nauwelijks aan bod.
Verder heeft men het raden naar de impact van al deze technologie.
Nergens wordt nagegaan hoeveel files en ongevallen men hierdoor nu
eigenlijk heeft vermeden. Metingen terzake zijn nochtans cruciaal om
beleid te evalueren en met betere kennis van zaken bestaande praktijken
te verbeteren en nieuwe initiatieven op te zetten. Om het met een
boutade te zeggen: ‘we staan erbij en we kijken
ernaar’.
Toch heeft de overheid hoge verwachtingen en ambities met Dynamisch
VerkeersManagement (DVM). Deels terecht: de gunstige effecten van bv.
grootschalige gecoördineerde toeritdosering zijn
internationaal
aangetoond, maar worden in België beleidsmatig (nog) niet
onderkend. Anderzijds bestaan dan weer verwachtingen die onmogelijk met
DVM-maatregelen kunnen worden ingelost: zo leeft bv. de mythe dat extra
infrastructuur op knelpunten niet nodig is omdat DVM wel soelaas zal
bieden.
Men moet goed beseffen dat DVM een middel is om een goed gestructureerd
wegennetwerk met buffercapaciteit dynamisch te beheren (zie ook Thema
1), en niet mag beschouwd worden als substituut of lapmiddel om
tekortkomingen in het wegennet recht te trekken.
Thema 10. Verkeersafwikkeling
op snelwegen
De structurele congestie op onze
snelwegen wordt elk jaar erger.
Toch worden de structurele knelpunten amper aangepakt. Het verbeteren
van de bereikbaarheid mag dan al in nagenoeg alle beleidsdoelen
opgenomen zijn, het vermijden van structurele files is geen heldere
operationele doelstelling die met concrete acties aangepakt wordt.
Na analyse van de meest cruciale knelpunten op ons snelwegennet blijkt
dat de verkeersdoorstroming op sommige locaties fors kan verbeterd
worden door soms kleine herschikkingen in de wegconfiguratie. Alleen al
het herschilderen van de wegmarkeringen kan op sommige plaatsen een
mooie winst opleveren.
De onderzoekers stellen voor om op systematische wijze de problemen
rond structurele knelpunten te analyseren, op basis daarvan een
voorkeursoplossing te bepalen en vervolgens hier naar toe te werken
door stapsgewijze maatregelen en wijzigingen door te voeren om de
verkeersafwikkeling te verbeteren.