Vous êtes ici ›Home› Dossiers
MEMORANDUM MET 15 KRACHTLIJNEN (MEI 2009)
In het licht van de gewestelijke en Europese verkiezingen van 7 juni, stelt FEBIAC aan de politieke partijen in ons land een memorandum voor met 15 krachtlijnen. Zij zetten tevens enkele bakens uit voor de toekomstige beleidsmakers om samen met alle stakeholders te streven naar een meer mobiele, milieuvriendelijke en verkeersveilige samenleving.
Mobiliteit, milieu en verkeersveiligheid:
een terugblik en vooruitblik
Met 5,1 miljoen auto’s, 560.000 bestelwagens, 380.000
motorfietsen, 150.000 vrachtwagens en 16.000 bussen
werd in België vorig jaar bijna 100 miljard km afgelegd, 10%
meer dan in het jaar 2000. Het autoverkeer groeit minder
sterk dan vroeger: het groeiritme van het autopark daalde
tot +1,5% per jaar, terwijl een auto al sinds 2000 gemiddeld
niet meer dan 15.000 km aflegt per jaar. Het vrachtvervoer
houdt naar gewoonte gelijke tred met de economische
groeivoeten. Het openbaar vervoer zit in de lift: sinds 2000
zou het aantal trein-tram-metro-busgebruikers volgens de
vervoermaatschappijen met 70% gegroeid zijn.
Globaal verwacht het Planbureau een groei in het personen- en vrachtvervoer van respectievelijk 30% en 60%
tegen 2030.
Sinds 2000 daalde de uitstoot van vervuilende uitlaatgassen zoals fijnstof en stikstofoxiden met 15% tot 30%,
terwijl de groei van de CO2-uitstoot door het wegverkeer
sinds kort zou gestopt zijn; vandaag zouden we de trendbreuk beleven. Bovendien is recent een Europese kalender
vastgelegd om de emissies van nieuwe voertuigen verder te
beperken: de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s
–180 g/km 10 jaar geleden, 150 g/km vandaag– mag nog
slechts 120 g/km bedragen in 2015. In datzelfde jaar zullen
de EURO-6 milieunormen van kracht zijn: nieuwe vrachtwagens en auto’s zullen dan nog slechts een kwart tot de
helft van de huidige emissieniveaus van fijnstof en stikstofoxiden mogen uitstoten. Dalingen die veel sterker zijn dan
de groei van het verkeer. Dit betekent dat we de luchtvervuiling door het wegverkeer onder controle krijgen.
België stelde zich tot doel om het aantal verkeersdoden
met de helft te reduceren: van 1.500 in 2000 tot 750
tegen 2010. Die doelstelling ligt vandaag binnen handbereik: vorig jaar vielen iets meer dan 900 verkeersdoden,
er rest ons 2 jaar om dat getal nog eens met 150 te
verminderen. Daarna stopt het uiteraard niet: er wordt gestreefd naar een derde of 250 minder verkeersdoden
in 2015. Het blijft echter gissen naar de oorzaken van
de daling van de voorbije jaren: kwam het door veiligere
voertuigen, veiligere wegen (aanpak van zwarte punten),
meer en/of gerichtere controles en boetes? Zonder ongevallenanalyse wordt het moeilijk om beleid en middelen
voor verkeersveiligheid efficiënt te oriënteren richting 500
verkeersdoden in 2015.
Deze cijfers laten zien dat het wegverkeer de voorbije
jaren globaal een stuk schoner en veiliger is geworden,
maar nog niet echt CO2-zuiniger. Gelukkig lijkt hier
een keerpunt bereikt: rond deze tijd zou een daling
van de CO2-uitstoot door het wegverkeer inzetten: de
nieuw verkochte auto’s zijn op 1 jaar tijd alvast 3,3%
zuiniger geworden. Aanhoudende inspanningen van
alle stakeholders –industrieën, overheden, wegbeheerders en burgers– kunnen de CO2-uitstoot jaar na jaar
betekenisvol verlagen.
Naast CO2 is mobiliteit onze hoofdprioriteit. De verkeerscondities zijn er, in tegenstelling tot het milieu
en de verkeersveiligheid, sinds 2000 sterk op achteruit
gegaan. Investeringen in ons wegennet bleven veelal
uit. Het wegverkeer dikte aan met 10%, de filelengte
en -duur met 45% (!), en dit ondanks massale investeringen en subsidies voor het openbaar vervoer, met
een sterke groei van het aantal vervoerde reizigers
tot gevolg. Voor heel wat mensen blijft eigen vervoer
de enige optie. Het wordt tijd dat de overheid leert
leven met en aandacht schenkt aan deze realiteit door
resoluut te investeren in verkeersinfrastructuur en
verkeersmanagement.
15 krachtlijnen om de uitdagingen inzake economie, milieu, mobiliteit en veiligheid
met elkaar te verzoenen.
1. Globale problemen vragen om een gecoördineerde aanpak
Economie, fiscaliteit, milieu, mobiliteit, veiligheid... de
kerndossiers die betrekking hebben op de automobielsector laten zich niet binden aan de grenzen van onze
gewesten of van ons land. Er zijn tal van voorbeelden:
automobielproductie en -markt, infrastructuur, vervoer-
en verkeermanagement, hervorming van de autofiscaliteit,
luchtkwaliteit... De economische crisis en de mobiliteits-
en milieuproblemen vereisen, tegen de achtergrond van
regionalisering en Europeanisering van bevoegdheden,
meer dan ooit coördinatie en daadkracht van diverse
beleidsinstanties: inter-gewestelijk, federaal, Europees
en tussen lidstaten. Vooral het Europese perspectief
en systematisch overleg met de automobielsector zijn
essentieel om duurzame regels op te stellen met het oog
op een gezonde, competitieve automobielmarkt en op
een duurzame mobiliteit in de toekomst.
2. Naar een stabieler wetgevend kader voor
de automobielsector in België en in de EU
Europese, gewestelijke en lokale overheden nemen heel
wat beleidsinitiatieven om de mobiliteit, de verkeersveiligheid en het milieu te verbeteren. De omzetting van die
initiatieven in regelgeving moet voorafgegaan worden
door een duidelijke probleemstelling en -omvang,
waaruit de prioriteiten en een langetermijnvisie kunnen ontwikkeld worden. De vertaling naar maatregelen
moet systematisch gepaard gaan met kosten/baten- en
effectenonderzoek die de haalbaarheid, betaalbaarheid
en doeltreffendheid aftoetsen. Hun invoering moet gefaseerd en gecoördineerd gebeuren tussen de betrokken
beleidsinstanties. Realistische invoeringstermijnen moeten voorkomen dat de automobielsector wordt opgezadeld met extra kosten, wat voertuigen onnodig duur zou
maken voor hun kopers.
3. De auto is niet langer dé grote vervuiler
Elke nieuwe generatie auto’s scoort een heel stuk
beter op milieuvlak. Dankzij continue technologische
ontwikkeling stoten nieuwe wagens vandaag zo’n 80
à 95% minder vervuilende emissies uit dan 15 jaar
geleden: reducties die vele malen groter zijn dan de
vervoersgroei. Ook in de toekomst zet de dalende milieu-impact
zich door: de constructeurs testen en ontwikkelen een
waaier aan alternatieve brandstoffen en aandrijvingen,
die in een aantal gevallen amper rijemissies tot gevolg
hebben. De overheid moet dan ook dringend inzien dat
de auto, die door 80% van de bevolking wordt verkozen
en gebruikt, niet langer het probleem is, maar een deel
van de oplossing.
4. Schonere en zuinigere wagens: de overheid
is aan zet
Dankzij de grote technologische vooruitgang behoren
de voertuigen beschikbaar op de Europese markt tot de
schoonste en zuinigste ter wereld. Elke vervanging van
een oude, vervuilende wagen –waarvan er in ons land
nog 1 miljoen rondrijden– door een recente levert de
grootste milieuwinst. Ondermeer een groene autofiscaliteit moet ervoor zorgen dat het vervangingsritme van het
autopark minstens op peil blijft. Maar ons land kan meer
doen: tal van constructeurs brengen al een tijd voertuigen op de markt die alternatieve brandstoffen gebruiken
en in het buitenland gemakkelijk verkrijgbaar zijn en
verkocht worden. Binnenkort komen heel wat elektrische
toepassingen op de markt. Wil ook ons land vooruitstrevend zijn en de uitstoot van het wegtransport sneller
aanpakken, dan is een tweesporenbeleid nodig: enerzijds
een beleid dat de oudste, meest vervuilende voertuigen
sneller uit het park krijgt, anderzijds een vooruitziend
beleid dat de nieuwe technologieën omarmt en sneller
in het wagenpark brengt.
5. Een groene autofiscaliteit: de tijd dringt
De principes van de huidige autofiscaliteit zijn achterhaald en niet langer in lijn met de maatschappelijke objectieven en de technologische vooruitgang.
In afwachting van de invoering van een slimme
kilometerheffing, dient de autofiscaliteit zo snel
mogelijk vergroend. Daarom moeten de aankoopbelasting (BIV) en jaarlijkse verkeersbelasting vervangen
worden door een jaarlijkse ‘eco-belasting’ die rekening houdt met de alom aanvaarde en toegepaste
Europese EURO-normen en de CO2-uitstoot van
de wagen. Deze ‘eco-belasting’ zal zorgen voor een
versnelde vervanging van de oudste voertuigen door
recentere, schonere wagens en een bewuste keuze
voor CO2-armere wagens.
6. Autorecyclage in België: een voorbeeldige
leerling, maar hoe lang nog?
De verwerking van afgedankte voertuigen in België
behaalt met 90% recyclage en valorisatie de beste
resultaten in Europa, beduidend beter dan de Europees
opgelegde norm van 85% en goed op weg om de 95%
te halen in 2015. Toch willen onze gewestelijke overheden eisen opleggen die in vele gevallen verder gaan
dan de Europese regelgeving. Deze extra verplichtingen
drijven de kosten van het recyclageproces de hoogte in,
wat het hele Belgische verwerkingssysteem –dat uniek
is in Europa want gebaseerd op vrije marktwerking en
grotendeels gefinancierd door de materiaalopbrengsten
van afgedankte voertuigen– in gevaar brengt. Vaak zijn
de milieubaten van dergelijke verplichtingen minimaal.
Eerder dan een van de best werkende systemen voor
autorecyclage in Europa op de helling te zetten, vragen
wij aan de overheden maatregelen die deze sector ondersteunen, zoals de aanpak van de vele niet-erkende
centra die in ons land nog steeds actief zijn.
7. Rationeel en zuinig autogebruik: naar een
groener autobewustzijn
Chauffeurs hebben diverse mogelijkheden om de CO2-
uitstoot van hun voertuig te beperken: een aangepaste
rijstijl –'e-positief rijden'–, regelmatig onderhoud van
het voertuig, maar ook rationeler omgaan met de auto,
waarbij korte afstanden meer met de fiets of te voet
gebeuren en woon-werkverkeer vaker met moto, scooter
of openbaar vervoer.
FEBIAC vraagt daarom de overheid gerichte informatie- en
sensibiliseringscampagnes te voeren die de burger bewust
maken hoe hij kan bijdragen aan de reductie van de CO2-
uitstoot. Bovendien moet de complementariteit tussen
de vervoerwijzen meer en beter gepromoot worden. Onze
mobiliteit is niet gediend met een conflict tussen individueel en gemeenschappelijk vervoer, wél met het versterken
van elkeens specifieke troeven en van de wisselwerking op
de raakvlakken van beide vervoermarkten: co-modaliteit.
8. De gebruiker betaalt: naar een slimme kilometerheffing
Op termijn moet de overstap worden gemaakt van de
hiervoor beschreven eco-belasting naar een vorm van
rekeningrijden volgens het principe van de ‘gebruiker
betaalt’. Wie buiten de spits en in landelijk gebied rijdt, betaalt vandaag meer dan de kosten die hij/zij
veroorzaakt –via diverse autobelastingen en brandstofaccijnzen–; in de spits en in stedelijk gebied betaalt men
soms te weinig. Een juistere prijszetting kan bekomen
worden via een slim, transparant en accuraat kilometerheffingsysteem. Dit rekent elk voertuig een prijs per
gereden kilometer aan die varieert naar tijd en plaats en
die rekening houdt met de EURO-norm en CO2-uitstoot
van het voertuig. Dit moet een bewuster en rationeler
autogebruik in de hand werken. Met dit nieuwe beprijzingsysteem wordt rijden in landelijk gebied en buiten
de spits goedkoper; in stedelijk gebied en in de spits
gemiddeld wat duurder.
FEBIAC koppelt echter een hele reeks voorwaarden aan de invoering van een dergelijk systeem: de
invoering moet minstens landelijk gebeuren en op
het ganse wegennet; de invoering van een kilometerprijs dient gecompenseerd door de afbouw van de
autobelastingen en brandstofaccijnzen (principe van
budgetneutraliteit); volwaardige vervoeralternatieven
moeten voorhanden zijn; de wegen moeten, op basis
van de hen toegewezen functie en categorie, aan
minimum kwaliteitsnormen voldoen inzake ontwerp,
inrichting en doorstromingscapaciteit; de weggebruiker moet accurate pre- en on-trip vervoers-,
verkeers- en reistijdinformatie kunnen raadplegen;
de geschatte reistijden en tarieven voor een traject
moeten vooraf gekend zijn; bij incidenten onderweg
worden weggebruikers vrijgesteld van betaling. De
opbrengsten uit de kilometerheffing moeten gaan
naar een wegenfonds dat instaat voor een kwalitatief, performant en veilig wegennet.
9. Gericht multimodaal: de sleutel tot een
duurzame en betaalbare mobiliteit
De auto is basismobiliteit: direct en overal beschikbaar deur-tot-deur vervoer dankzij een fijnmazig
wegennet. De auto spaart tijd uit, maar is vaak ook
de enige optie om de vele kriskrasverplaatsingen binnen een beperkt tijdbudget rond te krijgen –zeker
voor een (twee)verdienerhuishouden (met kroost).
Een realiteit waar het beleid onvoldoende rekening
mee houdt.
Door de uitdijende ochtend- en avondspits wordt wel
steeds vaker uitgekeken naar alternatieven. De twee-wielersector pikt hierop in, met succes: steeds meer
mensen kiezen voor de motor, scooter of fiets: deze bieden immers de grootste vrijheid en flexibiliteit
over korte afstanden en in de file.
Openbaar vervoer is haast per definitie een massavervoerder. Bijgevolg moet de vervoervraag geconcentreerd zijn in tijd en plaats opdat openbaar vervoer zou
renderen en betaalbaar blijven. Daarnaast moet deze
vervoermarkt het vooral hebben van voorspelbare en
gestructureerde verplaatsingen die veelal plaatsvinden
in en rond stedelijk gebied en in de ochtend- en avondspits. Hier moet het openbaar vervoer ingezet worden.
Echter, (voor)stedelijk openbaar vervoer kan pas succesvol zijn als, naast een snelle, stipte en frequente
bediening, vlotte overstap- en parkeerfaciliteiten voor
twee- en vierwielers voorzien worden.
10. Naar een vergroening van het vrachtvervoer
Goederentreinen en -schepen zijn in principe geschikt
voor het langeafstandsvervoer tussen grote stedelijke
en economische gebieden en kunnen de vervoersgroei deels absorberen. Echter, ruim 95% van de
bedrijven ligt niet aan het spoor of water: het
voor- en natransport moet nog steeds via de weg
gebeuren, vandaar de nood aan multimodale overslagterminals.
Alleszins zal de vervoersgroei deels ook via de weg
moeten opgevangen worden. Treinen beschikken
immers niet over een dicht, en evenmin Europees,
spoornet. Een mobiliteitsbeleid moet daarom aandacht hebben voor de inzet van moduleerbare
eco-combi’s naar en vanuit de economische poorten
in ons land. Praktijkervaringen in Scandinavië en
Nederland met dergelijke voertuigen doen het aantal
vrachtritten en gereden kilometers dalen met 10% tot
15% zonder bijkomend veiligheidsrisico. Twee lange
trucks vervoeren immers evenveel vracht als drie
gewone. Daarnaast optimaliseren ze vooral bestaande
goederentrafieken over de weg, die veelal geen alternatief zijn voor spoor of binnenvaart. Bovendien
kunnen ze ontkoppeld worden tot kleinere distributietrucks in een stedelijke context.
Vorig jaar bracht het federale niveau, via het indienen
van een ontwerp van KB, de opstart van een praktijktest een stap dichterbij. Op gewestelijk niveau
mag men niet meer talmen om dit van de grond te
krijgen. De Belgische transportsector heeft inmiddels
een enorme ervaringsachterstand ten opzichte van
Nederland.
11. Ongevallen- en mobiliteitsanalyse:
meten is weten
Om een doeltreffend verkeersveiligheidsbeleid te
voeren, is het registreren en analyseren van ongevalfactoren essentieel. Verkeersongevallen gebeuren
door een samenloop van omstandigheden: zowel
mens, voertuig als infrastructuur dragen in meer
of mindere mate bij aan het ontstaan, de omvang
en de ernst van het ongeval. Wetenschappelijk en
veldonderzoek kan de ondersteuning, (bij)sturing
en geloofwaardigheid van het verkeersbeleid alleen
maar ten goede komen. BART, het Belgian Accident
Research Team, moet daarom zo snel mogelijk operationeel worden.
Daarnaast is het verplaatsingsgedrag van de
Belgische bevolking sinds enkele jaren een blinde
vlek in het mobiliteitsbeleid. Het eerste –en meteen
ook laatste– onderzoek op Belgisch niveau dateert
van 1999... Mobiliteit mag veelal gewestelijke materie zijn, een uniform en periodiek verplaatsingsonderzoek op Belgisch niveau kan een schat aan informatie opleveren over trends, evoluties, gelijkenissen,
verschillen en interacties in verplaatsingspatronen
binnen en tussen de 3 gewesten in ons land.
Tot slot dienen ook de mobiliteits- en verkeersproblemen nauwkeuriger in kaart gebracht. Het sturen
van verplaatsings-, vervoers- en verkeerspatronen
binnen en tussen de gewesten kan immers doeltreffender met kennis en analyse van deze cijfers.
12. Meer geld voor betere verkeersinfrastructuur
Het wegennet in België scoort slecht op het gebied
van verkeersveiligheid. Dat heeft veel te maken
met het gebrek aan kwaliteit, uniformiteit en
leesbaarheid. De achterstand ten opzichte van de
top in Europa is recent wat ingehaald, maar ons
land maakt nog te weinig middelen vrij voor de
modernisering en beveiliging van ons wegennet.
Nederland, dat wel goed scoort, investeert jaarlijks 3 keer
meer. Willen wij de doelstellingen op het gebied
van verkeersveiligheid halen –500 verkeersdoden in
2015–, de capaciteit van onze wegen optimaliseren
om filelengte en -duur te reduceren en tegelijk de
logistieke ambities van ons land waarmaken, dan is
een verdrievoudiging van de budgetten voor de
verkeersinfrastructuur nodig.
13. Naar een opwaardering van de hoofd- en
regionale verkeerswegen
Het regionale autoverkeer –over afstanden van 20 à
30km– groeide de laatste decennia fors. De laatste jaren
was het beleid erop gericht om dat verkeer te verleggen
van het regionale naar het autosnelwegennet –dat op
zijn beurt vooral het doorgaand en langeafstandsverkeer
moet verwerken. Daartoe werd de verkeersfunctie van
het regionale wegennet ondergeschikt gemaakt aan de
veilige inrichting ervan, vaak met capaciteitsreducties
tot gevolg. De autosnelwegcapaciteit is niet berekend
op dit extra regionale verkeer, waardoor er vandaag
bij het minste incident congestie optreedt, zonder dat
het onderliggende regionale wegennet over voldoende
reservecapaciteit beschikt.
Daarom dient een deel van de regionale wegen (opnieuw)
opgewaardeerd tot een regionaal verkeerswegennet,
zodanig ingepast en ingericht dat het enige reservecapaciteit kan bieden in geval van incidenten of werken op
autosnelwegen.
Daarnaast blijven nog steeds ontbrekende schakels
bestaan in het hoofdwegennet. Vooral in verkeersdrukke
gebieden rond onze lucht- en zeehavens dienen die
dringend weggewerkt. Dit komt zowel de personen- als
de goederenmobiliteit ten goede, niet in het minst in en
rond Antwerpen en Brussel.
14. Op weg naar een echte verkeersmanagementcultuur
De weginfrastructuur heeft niet alleen een invloed op de
doorstroming, maar ook op de CO2-emissies en vervuiling
door het verkeer. Een voertuig vervuilt en verbruikt merkelijk minder wanneer het gelijkmatig rijdt dan wanneer
het gedurig moet vertragen en versnellen. Dit stop&go-
verkeer kan worden beperkt via een doordachte inrichting
en betere benutting van het bestaande wegennet: instelling van groene golven (synchronisatie opeenvolgende
verkeerslichten); variabele kruispuntregeling in functie
van verkeersdrukte en rijrichting; (her)aanleg van verkeersdrempels zodat ze aan de geldende snelheidslimiet
comfortabel overgereden kunnen worden, aanduiding van
adviessnelheden in functie van verkeersdrukte, aanduiding
van accurate verkeersinformatie, wachttijden, alternatieve
routes, snelle pechverhelping bij calamiteiten... op tal van
domeinen zijn nog enorme milieuwinsten te boeken door
resoluut te investeren in verkeersmanagement.
15. Méér talent aantrekken in het beroeps- en
technisch onderwijs en in de automobielsector
Met het initiatief ‘www.toekomstopwielen.be’ reikt de
hele automobielsector het onderwijs de hand om de kloof
tussen leren en werken te dichten. De inspanningen van
Educam, Federauto en FEBIAC om de razendsnel evoluerende automobieltechnologie tot in de scholen te
brengen, moeten maximale steun krijgen van de overheid.
Samen kunnen we immers meer jongeren motiveren en
opleiden tot competente vaklui. Vooral Vlaanderen heeft
dringend nood aan een echt sectoraal competentiecentrum voor de auto-, motor- en trucksector.